Felix Wankel
Amennyiben elmegyünk az EFA Museum für Deutsche Automobilgeschichte ( vagy csak simán magyarul, a Német Autótörténeti Múzeumba ) 8 mellszobrot láthatunk, olyanokét, akik alapjaiban változtatták meg az autótechnológiát. Az illusztris személyek többek között Daimler, Benz, Diesel…stb, és Felix Wankel mellszobra is ott van.
Wankelnek nem éppen olyan élete volt, amit egy olyantól várna az ember, aki egy teljesen új típusú motort talált fel. 1902-ben született Lahr-ban, majd miután az apja elesett az I. Világháborúban, Heidelbergbe költöztek az édesanyjával. 17 évesen, azt mondta barátainak, hogy ő álmodott egy autót “egy új típusú motorral, ami félig turbina, félig hagyományos – Ez az én találmányom!”.
Állítólag összetűzésbe keveredett az egyik tanárjával, így még azelőtt elhagyta az iskolát, hogy az érettségit letette volna, pedig jó tanuló volt.
Túl nagy csapás nem érte ezzel az ifjú Wankelt, egy könyvkiadónál sikerült elhelyezkednie, ahol hozzájuthatott a különböző műszaki könyvekhez, és autodidakta módon képezte magát. Miután megszűnt a kiadói munkája, egy mérnökkel, Ernst Wolffal kezdett el együtt dolgozni, hogy aztán 1934-ben a BMW-nél kezdjen dolgozni a forgódugattyús szelepvezérlés megvalósításán. Tudni kell Felix Wankelről, hogy rövidlátása miatt soha nem kapott jogosítványt, és soha nem is vezetett autót (beleértve azokat is, amiknek a motorját a későbbiekben ő tervezte).
A 30-as években újra háborús lázban kezdett élni Németország, Hitler bőszen öntötte a pénzt a hadügyi fejlesztésekbe, és a német légügyi minisztérium felkérte Wankelt, hogy álljon a repülőgépmotorok fejlesztések élére Lindauban.
A háború előtti és a háborús évek:
1924: Heidelbergben a Kleinschmitt strasse 8. alatt egy barátja édesapjának raktárában saját műhelyt rendez be. Többek között egy aerodinamikus tricikli és egy kenőanyag térfogatáram-jelző készül el, amelyet egy kenőanyag-gyár számára tervezett, s két fő egységből, a „dugattyúrotor” és a „gyűrűkamra” nevű alkotórészekből állt. Életének ezen időszaka alatt gondolkodik Wankel először alternáló mozgást végző alkatrészek nélküli benzinmotor építésén.
1926: Elveszíti állását a kiadónál. Wankel találkozik a munkanélküli mérnökkel, Ernst Wolffal, aki egészen 1936-ig segítséget nyújt neki a gépalkatrészek és egy tömítésvizsgáló próbapad elkészítésében, és aki megtanítja arra, hogyan kell ötleteit műszaki rajz segítségével konkrét formában papírra vetni.
1932: Wankel benyújtja első szabadalmát, egy égéstér tömítést. A DKM 32 forgódugattyús motor csak röviden működik, de egy kompresszoros változat 5 atm nyomást produkál 1000-es percenkénti fordulatszámnál. Az első térbeli kialakítású tömítőél sikeres kipróbálása.
1934: Wankel szerződést köt a BMW-vel egy forgótárcsás szelepvezérlési rendszer kifejlesztésére gépkocsimotorok számára két nappal azután, hogy a Daimler-Benz elutasította őt. Wankel megtervez és megépít egy forgótolattyús szelepvezérlési rendszert egy négyhengeres gépkocsimotorhoz, amely később csak röviden működik, a rossz beállítás miatt leáll. Még ebben az évben Wankel eléri első igazi áttörését. A Schneider Automatenbau műhelyében, amelyet nyersanyagokkal együtt díjmentesen használhat, a forgódugattyús motor prototípusa beindul és működik. Két évvel később, a Birodalmi Légügyi Minisztérium felfigyel Felix Wankelre és szerződést ajánl neki egy motorkutató intézet létrehozására Lindauban. Wankel elfogadja az ajánlatot, s feleségével együtt a Bodeni tó partjára költözik.
1937-től 1941-ig: Több terven is dolgozik egyidejűleg: egy, a szalagtömítés vagy „band” tesztelésére alkalmas berendezésen, egy külső tengelyes forgódugattyús kompresszor elkészítésén, és súrlódási méréseken gépesített gyújtással elért 300 méter/másodperces sebességig.
1942: Egy fejlesztőközpontot telepítenek Lindauba a Bregenzer Strasse-ra, a sokhengeres repülőgépmotorok vizsgálata és tesztelése céljából. Ekkorra esik a Zisch 42 nagy sebességű hajó kifejlesztése, amely dupla sítalppal rendelkezett, s több mint száz kilométer/órás sebességgel száguldott a Bodeni tavon.
1943: Megkezdődik a repülőgépmotorok tesztelése. Wankel berendezéseket készít a cserélhető tömítőelemek sorozatgyártása céljára és egy kutatási jelentést ír a „Forgótárcsás vezérlésű motor helyzete” címmel. Munkáját a motorok tömítése terén elismerik, s a Lilienthal-szervezettől díjat vehet át.
1944: A forgótárcsás szelepvezérlésű kompresszor sikeres tesztjei. A francia hadsereg bevonul Lindauba, s véget vet Wankel kutatásainak. Intézetét a francia hadsereg hatóságai veszik birtokba, s ő rövid időre börtönbe kerül.
1945: A franciák lerombolják Wankel próbaüzemét.
A miután véget ért a II. világháború, ketté lett osztva Németország, és ennek tetejébe még szétbombázott ipart is újjá kellett éleszteni, emiatt senki nem akart foglalkozni Wankel ötletével. De végül csak sikerült Felixnek meggyőznie az NSU-t, hogy igenis foglalkozni kell a forgódugattyús motor ötletével, így 1954-re elkészült az első Wankel-motor, igaz, akkor még 50 köbcentis méretben. Ellenben 1964-re a Frankfurti Autószalonra az NSU már egy 498 köbcentis, 50 lóerős egytárcsás Wankel-motorral szerelt Spiderrel jelent meg, maga az NSU Spider nem lett akkora siker, 3 éves gyártási ideje alatt alig 2375 darabot gyártottak belőle, de amit elindított, sokkal nagyobb horderejű.
Életútján, fő alkotásához a Wankel motorhoz kötődő, számos találmány és szabadalom, valamint megvalósult motorok, gépek, berendezések sora kísérte, 1988. október 9-i( Heidelberg, Németország ) elhalálozásáig.
Miért is olyan egyedi a Wankel-motor működésére, mik az előnyei, hátrányai, és miért nem terjedt el szélesebb körben?
Egy háromszögletű, ívelt rotor (ez a forgódugattyú) köröz a fal folyamatos érintésével egy trochoid állórészben. A kialakítás miatt a Wankel-motor hasonlít a kétütemű motorokhoz, hiszen a forgódugattyú mozgása nyitja és zárja a réseket, amin keresztül az üzemanyag, levegő és kipufogógáz halad. Ez olyan szempontból előnyös, hogy jóval kevesebb alkatrészből épül fel egy Wankel-motor a hagyományos dugattyús motorokhoz képest, csökkentve ezáltal a motor súlyát. Hátránya viszont, hogy a kenés miatt folyamatosan égeti az égéstérbe jutott olajat, ugyanis nem lehet annyira tömíteni a Wankel-motort mint a dugattyúsokat gyűrűvel. Emellett a benzinnek van egy olyan tulajdonsága, hogy körkörösen terjed leginkább, ez a hosszúkás kialakítású Wankel-motorban nem épp előnyös, több üzemanyagot használ fel. Jóval többet.
Ellenben a motor jóval kisebb, és fajlagosan sokkal erősebb a hasonló dugattyús motoroknál, emiatt előszeretettel építették versenyautókba, ahol a tömeg-erő arány létfontosságú a versenyek megnyeréséhez.
A Wankel-motor iránt nagyon nagy érdeklődés mutatkozott a 60-70-es években, de a Távol-Keleten hamarabb felfigyeltek erre az új technológiára. Matsuda Tsuneji, a Mazda akkori főnöke már 1959-ben hallott az új típusú erőforrásról, és igyekezett megvenni a licencet az NSU-tól, ami 1961-re sikerült neki, és meg is építették az egytárcsás 40A kódú motorjukat. A következő lépés a Mazda részéről a Mazda Cosmóba való beépítése volt az új motornak, amit 1965-től gyártottak sorozatban. Csak hogy értsd, miért is keltett ekkora figyelmet ez a technológia: már ebben az alig 982 köbcentis motorból is 110 lóerőt tudtak kihozni a 60-as évek közepén!
Időközben sorra vásárolták meg a Wankel-motor licencét a többi, nagy gyártó is, többek között a Mercedes, a Citroën, sőt, a 70-es évektől a Szovjetunió is kacsingatott a motorra, Wankel-motoros Ladák épültek a Zsigulitól a Samaráig, és még egy Volgában is kipróbáltak egy háromtárcsás 210 lóerős Wankel-motort.
A helyzet az, hogy akármennyire is szépen indult a történet (az NSU Ro 80 még az Év Autója díjat is elnyerte 1968-ban!), idővel a legtöbb gyártó kiábrándult a technológiából. A motornak ugyanis nem tesz jót a városi üzem, ha mindig rövid távokon használják az nagyon hamar kinyírja a Wankelt (Az Év Autójának választott NSU Ro 80 alig 25-45 ezer km-es motorélettartammal rendelkezett). Emellett a jóval magasabb üzemanyag- és olajfogyasztás se a kedvezett a széleskörű elterjedésének, főleg az olajválságok után.
Hogy a japánok, azon belül is a Mazda miért ragaszkodik ennyire a Wankelhez, több oka is van. A legelején, a 60-as években külön kutatóközpontot is létrehoztak a Wankelek fejlesztésére, Yamamoto Kenichi vezetésével, hogy a korai konstrukciós hibákat kijavíthassák és megbízhatóbbá tegyék a motort. Erre azért volt szükség, mert a japán kormány a hatvanas években gondolkodott az autógyártók összevonásán, ezért ha a Mazda el akarta kerülni, hogy beolvasszák, valami különlegeset kellett lerakniuk az asztalra.
A 70-es években elindították az azóta legendássá vált RX-szériájukat, és több mint egymillió példányt adtak el belőlük Wankel-motorral.
Hogy a Mazdánál mennyire feküdtek rá a fejlesztésre, azt talán semmi nem mondja el jobban, mint hogy máig ők az egyetlen nem európai csapat, akik megnyertek egy Le Mans 24 órás versenyt egy négytárcsás Mazda 787 B-vel (még a 8 versenylegenda válogatásunk közé is bekerült ez az autó). Korábban írtam, hogy a Wankelnek nem tesz jót a városi üzem, ha mindig csak rövid távokat mennek vele. A Le Mans alatt megtett 5000 km viszont semmit nem ártott a motornak, olyan tökéletes állapotban volt, hogy akár újra is rajthoz állhatott volna!
Sajnos azonban, az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak jelen állás szerint nem tud megfelelni a Wankel, ezért 2012-ben leállította a gyártását a Mazda is. A gyár azóta se vetette el teljesen a motor ötletét, folyamatosan csepegtetik az információkat, hogy újrakezdik a Wankel-motor gyártását.
